#VerkehrswendeMythen 11: Durch die neue Kfz-Steuer werden mehr klimafreundliche Autos gekauft

Fördert die Kfz-Steuer durch ihre Staffelung nach Emissionsintensität den Kauf effizienterer Fahrzeuge und den Umstieg auf die Elektromobilität? Warum eine deutlich stärkere Ausrichtung an den CO₂-Emissionen notwendig ist, erklären Ruth Blanck und Wiebke Zimmer im neuen Beitrag in der Serie #VerkehrswendeMythen.

Der Mythos

Seit Januar 2021 müssen Halterinnen und Halter von neuen Autos, die viel Sprit verbrauchen, eine höhere Kfz-Steuer zahlen. Das soll die Neuwagenkäuferinnen und -käufer dazu bringen, sparsamere Pkw zu kaufen. Bereits zugelassene Autos sind nicht betroffen.

Stimmt’s?

Leider nein. Die Anhebung der Kfz-Steuer und die stärkere Spreizung nach CO₂ folgt der richtigen Intention. Aber insgesamt ist die Erhöhung der Kfz-Steuer niedrig. Hinterlegt man die Verteilung der CO₂-Emissionen der Pkw aus dem 1. Quartal 2020, so entspricht die Erhöhung der CO₂-Komponente durchschnittlich nur 28 Euro pro Jahr. Das wird an der Kaufentscheidung kaum etwas ändern.

Die Kfz-Steuer bemisst sich für Pkw, die seit 2009 zugelassen wurden, nach Hubraum und CO₂. Das CO₂ in der Steuer schlägt bei Autos, die ab 116 Gramm CO₂ je Kilometer verbrauchen mit 2,20 Euro pro Gramm zu Buche. Ab 136 Gramm sind es 2,50 Euro/g, ab 156 Gramm sind es 2,90 Euro/g, ab 176 Gramm sind es 3,40 Euro/g. Der Spitzensatz liegt bei 4 Euro pro Gramm für Autos mit einem CO₂-Ausstoß von mehr als 195 Gramm je Kilometer. Für Dieselfahrzeuge ist die Hubraumkomponente als Ausgleich für den niedrigeren Mineralölsteuersatz höher als für Benzinfahrzeuge.

Batterieelektrische Pkw sind für Erstzulassungen vor dem 31. Dezember 2025 von der Kfz-Steuer befreit. Die Befreiung wird längstens bis zum 31. Dezember 2030 gewährt. Die Befreiung von der Kfz-Steuer entspricht für E-Pkw einer Steuerbegünstigung in Höhe von durchschnittlich 50 Euro pro Jahr, das sind über 10 Jahre rund 500 Euro.

Auch für Pkw mit CO₂-Emissionen unter 95 Gramm CO₂ pro Kilometer – das sind vor allem Plug-In-Hybride – wurde die Kfz-Steuer bis zum Jahr 2025 um 30 Euro reduziert.

Familie Schmidt

Zur Illustration betrachten wir Familie Schmidt, die sich letztes Jahr einen SUV kaufen wollte. Das Auto gibt es mit Diesel- und Benzinantrieb sowie als Plug-In-Hybrid mit Benzin- und Elektromotor. Die Schmidts haben auf der Seite des ADAC die monatlichen Kosten verglichen und festgestellt, dass bei der typischen Fahrleistung von rund 15.000 Kilometern ein Dieselantrieb am günstigsten ist. Sowohl der Plug-In-Hybrid als auch der Benziner haben höhere Kraftstoffkosten als der Diesel. Die Kfz-Steuer spielte bei ihren Überlegungen praktisch keine Rolle. Die Kfz-Steuer wird auf der Seite des ADAC ohnehin nur zusammen mit der Versicherung als Fixkosten dargestellt. Durch die Reform der Kfz-Steuer Anfang dieses Jahres hat sich an der Entscheidung nichts geändert: Jetzt kostet der Diesel 2,40 Euro mehr im Monat – und ist damit immer noch deutlich günstiger als der Plug-In-Hybrid . Unterm Strich bedeutet das: Die Reform der Kfz-Steuer wird am Kaufverhalten kaum etwas ändern. Sie ist deutlich zu niedrig.

Vorschläge an die Politik

In vielen anderen europäischen Ländern gibt es bereits höhere Steuern auf den Kauf und oder den Besitz von Pkw als in Deutschland. Wenn die Steuern für Kauf oder Besitz von Pkw hoch genug und deutlich nach CO₂ gespreizt sind, kann es eine ökologische Lenkungswirkung geben.

CO₂-Komponente muss viel stärker steigen

Die CO₂-Komponente in der Kfz-Steuer sollte daher regelmäßig und deutlich erhöht werden. Die progressive (ansteigende) Ausgestaltung, die seit Januar 2021 greift, ist grundsätzlich sinnvoll. Mittelfristig muss die CO₂-Komponente aber um den Faktor 5 bis 10 steigen, um eine Lenkungswirkung zu entfalten. Als erster Schritt könnten die bisherigen Sätze verdoppelt werden.

Einmalzahlung wirksamer als jährliche Kfz-Steuer

Hinzu kommt: Kostenvorteile durch niedrigere Betriebskosten werden von den Neuwagenkäuferinnen und -käufern meist systematisch unterschätzt. Um die Nachfrage nach effizienten Fahrzeugen zu stimulieren, sind Preissignale, die direkt auf den Fahrzeugerwerb wirken, effektiver als Preissignale, die primär bei den Betriebskosten ansetzt.

Um die Nachfrage nach CO₂-ärmeren Pkw zu erhöhen, sollte also auch direkt beim Kauf eines neuen Autos ein Preissignal gesetzt werden. Eine solche Einmalzahlung wirkt bei entsprechender Höhe stärker auf die Kaufentscheidung als die jährlich zu zahlenden Steuern.

Vorschlag: Bonus-Malus beim Kauf eines neuen Autos

Im Allgemeinen wird eine Einmalzahlung beim Kauf eines neuen Autos als Bonus-Malus-System bezeichnet. Es sollte so ausgestaltet sein, dass besonders CO₂-arme Fahrzeuge mit einem Bonus beim Kauf versehen werden (wie die derzeitige Kaufprämie) und Pkw mit höheren CO₂-Emissionen mit einem Malus, steigend mit deren CO₂-Ausstoß.

Wer das Klima weniger belastet, bekommt also einen Zuschuss, und wer es stärker belastet, muss mehr zahlen. In vielen europäischen Ländern gibt es bereits solche Systeme. Schweden beispielsweise erhebt seit Mitte 2018 die ersten Jahre nach Erstzulassung des Fahrzeugs eine deutlich höhere Kfz-Steuer. Die CO₂-Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge haben sich dort seitdem stärker verringert.

Bonus-Malus-System ist sozial gerechter

Auch für mehr soziale Gerechtigkeit sorgt die Umsetzung eines Bonus-Malus-Systems: Die derzeitige Kaufprämie für E-Pkw – das „Bonus-System“ – hat negative Verteilungswirkungen, da sie von allen Steuerzahlenden finanziert wird, aber nur eine enge Zielgruppe von meist Besserverdienenden begünstigt.

Sozialverträglicher könnte die Kaufprämie in Kombination mit einem Zuschlag für CO₂-intensive Pkw, also einem Malus, ausgestaltet werden. In einem solchen Bonus-Malus-System wird die Kaufprämie nicht   aus   dem   allgemeinen Staatshaushalt gegenfinanziert, sondern durch Neuwagenkäuferinnen und -käufer, die im Schnitt ebenfalls zu den Besserverdienenden gehören.

Das heißt, dass sich nicht nur der Nutzen, sondern auch die Lasten auf die oberen Einkommensgruppen konzentrieren. Durch ein Bonus-Malus-System könnte also nicht nur die Lenkungswirkung der Kfz-Steuer, sondern auch deren Sozialverträglichkeit erhöht werden.

Familien und mobilitätseingeschränkte Personen

Ein Ansatz, der Familien, die vielleicht ein größeres und damit meist auch CO₂-intensiveres Auto benötigen, sowie mobilitätseingeschränkte Personen entlastet, wird in Frankreich praktiziert. Dort wird ab dem dritten Kind die CO₂-Emissionsrate um 20 Gramm pro Kilometer pro Kind reduziert. Die Ermäßigung gilt für Familien mit mindestens drei unterhaltsberechtigten Kindern beim Kauf eines Fahrzeugs mit mindestens fünf Sitzplätzen und ist begrenzt auf ein Fahrzeug pro Haushalt. Bei mobilitätseingeschränkten Personen wird kein Aufschlag für die CO₂-Emissionen des Fahrzeuges erhoben.

Lesen Sie die ganze Studie „Impulse für mehr Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit in der Verkehrspolitik“, die das Öko-Institut im Auftrag des Nabu durchgeführt hat.

Dr. Wiebke Zimmer und Ruth Blanck sind Expertinnen für nachhaltige Mobilität und arbeiten im Bereich Ressourcen & Mobilität am Standort Berlin. Alle bereits veröffentlichten Beiträge unserer Blogserie „Mythen der Verkehrswende“ finden Sie hier: #VerkehrswendeMythen

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