#VerkehrswendeMythen2: Neue Mobilitätskonzepte und E-Autos sind nur für die Stadt geeignet
© fstopimages/Malte Müller
Es ist eine langsame, aber messbare Trendwende: Der Anteil des sogenannten Umweltverbunds – also von Öffentlichem Verkehr, Rad- und Fußverkehr – an den in Deutschland zurückgelegten Wegen ist zwischen 2002 und 2017 von 40 auf 43 Prozent gestiegen. Zusätzlich sind in dieser Zeit auf den Straßen unserer Städte neue Mobilitätsangebote entstanden, so etwa E‑Bike- und E-Scooter-Sharing, verschiedene Formen von Carsharing, Ridepooling, zukünftig vielleicht autonome Kleinbusse. Jedoch kommen diese bisher ganz überwiegend in den Großstädten zum Einsatz, weil die Anbieter nur hier ansatzweise rentabel arbeiten können. Dort besteht aber ohnehin bereits ein gutes ÖPNV-Angebot und bessere Bedingungen für Rad- und Fußverkehr, sodass viele Menschen heute schon auf das Auto verzichten. Die neuen Angebote ersetzen dadurch nicht nur Autos, sondern erarbeiten sich ihre Marktanteile teilweise auch auf Kosten von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr.
Der Mythos im Detail
Nun ist oft zu hören: Die neuen Mobilitätsangebote würden sich auch langfristig dauerhaft nur in der Stadt und im suburbanen Raum etablieren. Auch ein Schwenk zurück zum ÖPNV sei im ländlichen Raum zu teuer und auch zu ineffizient. Die Raum- und Versorgungsstruktur sei zudem nicht für Rad- und Fußverkehr geeignet, während die Attraktivität des eigenen Pkw unschlagbar ist. Die Gründe: im Vergleich mit dem öffentlichen Verkehr kürzere Reisezeiten und zeitliche Flexibilität, quasi unbegrenztes kostenloses Parken, keine Zufahrtsbeschränkungen, höherer Fahrkomfort. In Zeiten der Corona-Pandemie fühlten sich zudem viele Verkehrsteilnehmende im eigenen Pkw am sichersten.
Im ländlichen Raum werde die Vorherrschaft des Pkw also bestehen bleiben. Auch sei dort ein Umschwenken auf Elektromobilität unrealistisch. Elektrofahrzeuge seien nur für eine zahlungskräftige Nutzergruppe geeignet, die sich vorwiegend im städtischen Raum bewegt, wo die Wege kurz sind und öffentliche Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Für Bewohnerinnen und Bewohner des ländlichen Raums werde also klimafreundliche Mobilität dauerhaft unmöglich sein. Soweit der Mythos.
Lange Wege, kurze Wege – was steckt dahinter
Ein Blick auf übliche Wegelängen spricht eine andere Sprache: Auch im kleinstädtischen und dörflichen Raum kann ein großer Teil der Bevölkerung 60 Prozent der Wege ohne das eigene Auto zurücklegen, weil die Wege weniger als acht Kilometer lang sind. Pedelecs bieten zusätzliche Möglichkeiten, gerade wenn die Wegelängen über fünf Kilometer lang sind, Höhenunterschiede überwunden oder Lasten transportiert werden sollen.
Egal ob Stadt oder Land, weniger als fünf Prozent der Wege sind länger als 50 Kilometer und weniger als zwei Prozent sind länger als 100 Kilometer. Selbst die Wege dieser längsten Kategorie lassen sich mit heutigen Elektrofahrzeugen meist unproblematisch absolvieren, insbesondere wenn perspektivisch an Zielorten oder unterwegs verlässliche Ladeinfrastruktur verfügbar ist.
Infografik: Klimafreundliche Mobilität für Stadt und Land möglich
Öko-Institut (CC BY-SA 2.0)
Innovative Mobilitätsprojekte auch auf dem Land
Und auch für Personen ohne Führerschein oder eigenes Auto besteht im ländlichen Raum Hoffnung, unabhängig davon mobil zu sein. Erste Leuchtturmprojekte aus Deutschland zeigen, wie innovativ Mobilität hier gedacht wird. Nur zwei Beispiele: FreYfahrt im bayerischen Freyung ermöglicht es, auch mobilitätseingeschränkten Personen (wieder) am Leben teil zu nehmen. Hier wird der Linienverkehr mit flexiblen On-Demand-Ridepooling-Angeboten (flexibler Anrufbus) ergänzt – und das zum Preis einer üblichen Busfahrt. Mit Mobilitätsangeboten wie diesem werden zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Für die BürgerInnen bedeutet es einen höheren Fahrkomfort und mehr zeitliche Flexibilität, für die Stadt Freyung als Betreiber gehen durch die Einbindung von freYfahrt gegenüber dem Ausbau des linien-gebundenen Verkehrs sogar Kosteneinsparungen einher. Die initiale finanzielle Unterstützung durch das Land Bayern und den Landkreis kann so – bei weiter steigenden Nutzerzahlen – Schritt für Schritt weiter zurückgefahren werden.
Weiteres Beispiel: Dörpsmobil ist ein Carsharing-Angebot in drei Gemeinden im ländlichen Schleswig-Holstein, das ausschließlich E-Fahrzeuge per App, Homepage und Hotline zur stundenweisen Vermietung anbietet. Solche Angebote stellen gerade für Personen mit Führerschein einen wichtigen Baustein dar, um die Bekanntheit und die Akzeptanz von E-Fahrzeugen als Alternative zum eigenen Verbrenner-Pkw auch im ländlichen Raum weiter zu erhöhen.
Vorteile des ländlichen Raums für die Elektromobilität
Dass Elektromobilität rein in der Stadt stattfindet, ist ohnehin schon heute falsch. Unsere Auswertungen der Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamt zeigen: Anfang 2019 war in dünn besiedelten ländlichen Kreisen im Mittel auf 727 EinwohnerInnen ein E‑Fahrzeug zu finden. Damit liegen diese zwar hinter den kreisfreien Großstädten mit 485 Personen pro E‑Auto zurück, die Größenordnung ist aber noch durchaus vergleichbar.
Zwar mögen die Bedenken hinsichtlich der Reichweite in ländlichen Gebieten größer sein. Andererseits ist dort der Anteil an Einfamilienhäusern höher. Hier können die eigene Lademöglichkeit und der entsprechende Netzanschluss einfacher untergebracht und häufig auch der Solarstrom vom eigenen Dach genutzt werden. Schon frühe Studienergebnisse aus dem Vorreiter-Markt Norwegen wie auch Studienergebnisse des Öko-Instituts mit Partnern zum elektromobilen Carsharing weisen darauf hin, dass mit E‑Autos die gleichen Mobilitätsmuster absolviert werden können wie mit einem Verbrenner und daher auch in ländlichen Räumen große Verbreitung finden können.
Auch in ländlichen Regionen ist also klimafreundliche Mobilität abseits des eigenen Verbrenner-Pkw möglich. Damit Menschen völlig auf den eigenen Pkw verzichten können, braucht es jedoch ein Komplettangebot für alle Arten von Wegen. Auch die gelegentlichen längeren Strecken sowie die größeren Einkäufe und Transporte müssen schließlich absolviert werden und auch die Erreichbarkeit für Besucher und Besucherinnen muss möglich sein. Dies erfordert ein gutes öffentliches Verkehrsangebot und die Verfügbarkeit weiterer flexibler Mobilitätsangebote. Dazu sollten auch die Grenzen zwischen den Verkehrsträgern hinterfragt werden – flexible, aber maximal attraktive Bedienformen im ÖPNV, Sharingangebote oder sogar Mitfahrgelegenheiten im privaten Pkw als Teil des ÖPNV können Teil der Lösung sein.
Und nicht zuletzt sind die Rahmenbedingungen entscheidend: Alternativen gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor müssen sich für den Einzelnen lohnen. Bei allen Unsicherheiten hinsichtlich der Marktentwicklung deutet sich an, dass E‑Autos schon heute über die gesamte Lebensdauer gesehen oft günstiger sind als vergleichbare Verbrenner sind. Wenn zudem bestimmte Ziele mit dem eigenen Verbrenner nicht mehr angefahren werden können, weil Städte Autos mit Verbrennern zunehmend aus den Innenstädten heraushalten wollen, dann werden sich auch die Bewohner und Bewohnerinnen ländlicher Gegenden vermehrt die Frage stellen, wozu sie ein eigenes Benzin- oder Dieselfahrzeug noch brauchen.
Dr. Manuela Weber ist Expertin für nachhaltige Individualmobilität und arbeitet als Senior Researcher im Bereich Ressourcen & Mobilität am Standort Berlin. Lukas Minnich ist Senior Researcher im Bereich Ressourcen & Mobilität am Standort Darmstadt und arbeitet zu Themen wie Elektromobilität, ÖPNV, gewerblicher Mobilität, kommunalen Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr sowie Schadstoffregulierung.
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