Oberleitungs-LKW im Klima- und Kosten-Check
O-Lkw mit Vorteilen für den Klimaschutz
Oberleitungs-LKW können eine machbare und vergleichsweise kostengünstige Option für einen zukünftigen klimaverträglicheren Güterfernverkehr auf der Straße sein. Eine aktuelle Untersuchung des Öko-Instituts zeigt, dass sowohl der Aufbau des Oberleitungssystems entlang von Bundesautobahnen als auch die Umstellung der Fahrzeuge auf elektrische Antriebe unter Kosten- und Klimaschutzgesichtspunkten im Vergleich zu den untersuchten Alternativen Vorteile aufweisen. So können O-LKW im Jahr 2025 ein Viertel weniger CO2 emittieren als Dieselfahrzeuge – selbst wenn diese in Zukunft deutlich effizienter werden – und bereits innerhalb der typischen Nutzungsdauer von fünf Jahren Kostenvorteile gegenüber Dieselfahrzeugen erzielen.
Oberleitungs-LKW mit Vorteilen für den Klimaschutz
Wichtigster Grund für den Einsatz von Oberleitungs-LKW im Straßengüterverkehr ist ihr möglicher Beitrag zum Klimaschutz. Der Vergleich verschiedener Antriebstechnologien hat ergeben, dass elektrische LKW am meisten CO2 einsparen können. So können O-Lkw im Jahr 2025 25 Prozent weniger klimaschädliches CO2 ausstoßen als Dieselfahrzeuge; im Jahr 2030 wären es auf Grund der fortschreitenden Energiewende 32 Prozent weniger. Vergleicht man die O-LKW im Jahr 2030 mit den heutigen Dieselfahrzeugen, können die CO2-Emissionen bis dahin sogar halbiert werden. Außerdem weisen die elektrischen Fahrzeugvarianten – rein batterieelektrische und oberleitungsgebundene LKW – die höchste Energieeffizienz auf. Sie benötigen für die gleiche gefahrene Strecke nur halb so viel Energie wie heutige Lkw mit Verbrennungsmotor und weniger als LKW, die mit strombasierten Kraftstoffen fahren.
Kostenvorteile bei Fahrzeugen und Infrastruktur
Die Analyse zeigt zudem Vorteile für die Nutzer bei den Kosten für die neue Technologie: Bereits über eine typische Nutzungsdauer für Fern-LKW von fünf Jahren weisen Oberleitungs-LKW im Jahr 2025 geringere Gesamtbetriebskosten als Dieselfahrzeuge auf. Die höheren Anschaffungskosten für die Fahrzeuge werden über eine Nutzungsdauer von fünf Jahren durch geringere Energie- und Wartungskosten mehr als kompensiert.
Auch der Aufbau der Oberleitungsinfrastruktur entlang der Autobahnen ist mit überschaubaren Investitionen verbunden. Der Aufbau eines 4.000 km Netzes bis zum Jahr 2030 wäre mit circa 20 Prozent der aktuellen jährlichen Mauteinnahmen finanzierbar. Auch im Vergleich zu anderen Infrastruktur-Großprojekten wie dem Breitbandausbau bleiben die Gesamtkosten überschaubar.
„Unser Vergleich der Technologien zeigt klare Vorteile der Oberleitungs-LKW gegenüber dem Diesel bei der Wirtschaftlichkeit für die Nutzer und dem Klimaschutz“, fasst Florian Hacker, Projektleiter am Öko-Institut zusammen. „Ob die Technologie ein Erfolg wird, hängt jedoch vor allem von den Anreizen ab, die die Politik für einen klimafreundlichen Güterverkehr der Zukunft setzt und ob sie eine gestaltende Rolle beim Infrastrukturaufbau übernimmt.“
Hintergrund: Treibhausgasemissionen im (Güter-)Verkehr
Laut „Klimaschutzplan 2050“ der Bundesregierung sollen die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990, also auf 95 bis 98 Millionen Tonnen sinken. Mit Blick auf das Pariser Klimaschutzabkommen müssen die CO2-Emissionen des Verkehrs langfristig praktisch auf null sinken. Der derzeitige Trend zeigt in eine andere Richtung: In den letzten Jahren sind die Treibhausgasemissionen des Verkehrs weiter angestiegen. Sie lagen im Jahr 2017 bei mehr als 170 Millionen Tonnen. Davon werden rund 40 Millionen Tonnen von Nutzfahrzeugen, also Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, verursacht.
Hintergrund: Oberleitungs-LKW
Oberleitungs-Lkw verfügen über einen Stromabnehmer und einen elektrischen Antrieb und können somit auf Streckenabschnitten mit Oberleitung mit Strom fahren. Ein ergänzender Verbrennungsmotor oder eine größere Batterie stellen sicher, dass das Fahrzeug auch jenseits der Oberleitung fahren kann. Somit ist ein flächendeckendes Oberleitungsnetz keine zwingende Voraussetzung. Die externe Stromversorgung ermöglicht den elektrischen Betrieb von Fern-Lkw über lange Strecken ohne auf große, kostspielige und schwere Batteriespeicher und lange Standzeiten zur Batterieladung angewiesen zu sein. Oberleitungs-LKW fahren im elektrischen Betrieb lokal emissionsfrei. CO2-Emissionen entstehen auf den Teilstrecken, die mit Verbrennungsmotor überbückt werden sowie bei der Stromerzeugung.
Zum Projekt StratON
Der vorliegende Bericht ist ein Teilergebnis des, durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, geförderten Forschungsvorhabens „StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge“, welches das Öko-Institut (Projektleitung) gemeinsam mit der Hochschule Heilbronn, dem Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO und der Intraplan GmbH durchführt.
